2025 SYM Jet SL+ SuperC試駕：十年巔峰，冠軍寶座或許還會更久
沒有任何理由，就算早已在十個年頭間成為了無數次的王者、斬獲無數榮耀與謳歌，位於不勝寒的高處也還是要不斷探尋可能性，當然，隨著科技的進步，儘管物理上的限制依舊存在，但討論僅存在於理論中的數據極限仍是不得不，當賽場上的競爭者仍不斷追逐、企圖尋找更多破綻與壓榨自身極限時，SYM用一台連冠十週年的Jet SL+ SuperC再次宣告：「我，才是絕對的王者。」
一往如昔，除了內在
大或者小改款或許難以定義SYM對於SuperC系列更動幅度，畢竟自2021年推出水冷分支以來，Jet SL就一直維持相同造型且直到2023年的SL+才有著因版本差異帶來的視覺變化，當然就二輪市場的角度來看，幾年一小改、幾年一大改的規模或許本就難以適用，多得是這年改外觀、次年升級配備而後再改動力設定又維持造型的作法，4年或許仍不足以讓SYM願意為其大規模的改頭換面，所謂的SuperC似乎也只是換個貼紙、加個專屬色，並且為了「連冠十年」推出特仕塗裝，真要視覺大改？再等等。
看得到的沒有改、但看得到的也改了，雖說Jet SL系列視覺架構完全一致，僅有色彩、線條或者所謂特仕塗裝的專屬彩貼讓他們看起來不太一樣，但卻在同樣是『看得到』的儀表處採用全新配置，比起原本的圓形液晶畫面，方形的VA螢幕能更有效地利用較大的可視面積濃縮車輛資訊，步進式的引擎轉速顯示對比原本的類指針式有著更花俏更科技感的樣貌，時速字體也有了風格上的變化並增加強烈的視覺感，這讓Jet SL系列的改款儘管可見項目不多但至少真實有感，又或者說，隔壁TMAX新年式也都只是換個外型換個儀表，SYM Jet排氣量比起來排氣量少了點、改款幅度也少一點不是很合理嗎？
切入重點
「沒差多少」、「差不多」所以乾脆直接進入主題，對，撇開儀表、小到幾乎只如同一罐養樂多容積的車廂增大和換貼紙換色的話，SuperC所有的改變都是針對動力架構而沒有其他項目，但就是因為動力的改變夠多，讓這次的SYM Jet SL系列真的算得上是有感的升級，包含了哪些？進氣系統從空濾盒、進氣管再到節流閥，排氣系統頭段加粗，引擎內部有新活塞與更輕轉動慣量更低的曲軸曲柄，全面性的設定微調通用Jet SL 125與SL+ 158兩個機種，再加上作為次世代速克達主流技術的ISG馬達電推強化，硬體面的升級與軟體面的對應設定，Jet SL+ SuperC量測最大馬力與扭力分別提升了5.3%和2%堪稱顯著變化，125版本呢？姑且直說，這些設定並不是真的為了市售車，但改裝後的效果天差地遠，也難怪同在發表會現場的TSR賽會話事人兼行動準則老吳會直接了當的吐槽說：「這就是偷改！」
SYM首次官方正式的在俗稱小麗寶的麗寶國際賽車場卡丁賽道舉辦媒體試駕，除了一部份是因為過往常規使用的大魯閣卡丁賽道已隨著地主目標變更而永久歇業，另一個原因自然是場地夠大、路面品質好且符合Jet車系賽道冠軍的機種設定，而過去相同地點舉辦過類似車型的試駕也僅有三款：Yamaha Cygnus Gryphus、Kymco RCS Moto及RTS 135，從屬性來看是絕對充分且理所當然。
針對試駕環節本身，SYM提供的是158版本的Jet SL+ SuperC而未有125版本，其一是因為銷售主要目標仍擺在158，其二是125全原廠狀態下改款前後在體感上的差異較小，作為對比與延伸SYM也準備了一台改款前的Jet SL+，另有兩台比賽車規格的Jet系列給有興趣的媒體「感受差異」；先說改款前後相同的部分，從車架主體、懸吊再到制動系統的卡鉗及碟盤，幾乎所有車體相關的規格都沿用設定的前提下，進入到對小型速克達而言相當開闊的小麗寶，除了轉向靈活且可應用的路線相當自由外，如假彎的T1掠過後約80km/h的速度帶進T2高速彎的情況下，Jet SL+本身的車架與懸吊都展現出絕佳優異的剛性及穩定性，沒有出現懸吊支撐性不足導致的晃動且能令原廠配胎Maxxis R1N能夠相當好的發揮抓地力，又或者說在T14過T15、類似複合右彎後全油門進大直線的狀態，考驗的並不是全原廠車體是否能承受而更像是騎士能在什麼時間點開油、開多少油，彷彿在這個大小的場地中，SYM Jet SL+依然有著充足到幾乎過剩的車體剛性及懸吊支撐性，改裝？只是讓車更加符合一般需求與喜好罷了。
完全的實戰主義
到了SuperC版本有所調整的、車體相關且動力以外的僅有前煞車總泵，由Ø14mm改為Ø12.7mm，在不改變制動力的情況下獲得更Q軟的操作手感，完全能夠理解許多騎士更喜歡直接且前段湧現充足煞車力道的設定，會帶來一種「煞車強悍」的錯覺或者直覺聯想，但實際上在影響制動效能的變因中，除了來令片、碟盤材質本身的摩擦係數差異，以及透過加大碟盤尺寸、放大力臂使力矩增加，其他變數基本都是為了輕量化、散熱、穩定度或者制動力道曲線等訴求，根據帕斯卡原理，卡鉗端活塞面積不變的前提下，總泵活塞尺寸越大、施加相同力道傳輸至卡鉗的推力就越大也越早達到臨界值（或稱鎖死），反之亦同，只要在合理的放大倍率（活塞比例）內，透過使用者正確的操作就可以讓制動系統展現最大煞車力，而這也是為什麼所有原廠車制動系統理論上都符合國家頒布的安全標準、意外發生時煞車操作不當就會產生鎖死，絕不是因為原廠不夠用而單純只是使用方式的差異；回到Jet SL+ SuperC，根據SYM原廠工程師的說法，即便是自家車手在比賽中也更親睞Ø12.7mm的總泵而非過去原廠規格的Ø14mm，除了是煞車力道本就夠用外，不過早過於直接地湧現最大制動力、更Q更緩更線性的手感也有助於細膩的操作，也因為如此，不再盲目的以市場主流消費者喜好選擇總泵，而是從安全的角度出發，在確保具備完整制動力的同時讓更多騎士也能比較輕鬆地做到分段操作、妥善使用更長更線性更完整的制動曲線。
重頭戲的SuperC動力升級，一者來自於進排氣系統口徑同步加大，流量的增加會帶來更充沛的新鮮空氣，允許引擎在高轉速區間可使用更多燃油並直接增加燃燒效率與轉換而來的動力輸出，再者，活塞造型的變更直接影響缸頭燃燒室在系統內的空間並提高引擎壓縮比，且由於曲軸曲柄更輕，轉動慣量減少而更有利於曲軸的高速轉動，對於偏高轉引擎設定的Jet SL來說基本全是加分。
但，根據文氏管效應，相同長度的圓錐管截面積越小而流體流速越快，圓錐管越長提供的負壓區越長也帶來更好的吸附效果，SYM選擇擴大管徑且縮短進氣管，這不是讓SuperC版本的空氣流速變慢嗎？
分作兩個部分，第一，進氣系統的負壓來自引擎，轉速越高負壓越強，理想狀況下性能車款會更偏向引擎中高轉運作時的需求規劃整體進排氣系統並透過其他方式改善低轉區間，第二，透過ZRSG 3.0系統，MGU偵測電驅功能開啟的狀態下，除了有ISG電推馬達賦予的額外動力，由於馬達本身同樣裝置於曲軸一端，電驅同時意味著加速曲軸運轉並直接帶動引擎轉速上升，帶來的結論就是完美克服根據文氏管效應所產生的負面影響，讓Jet SL+ SuperC能產生明顯更勝於舊款的加速表現。
值得一提的是，所謂的「明顯」指的並非是體感而是數據與視覺，長且寬的道路畢竟會麻痺感官，實際騎乘Jet SL+ SuperC在小麗寶前後直道的加速感受是模糊的，然而實際兩車對比，即便是在騎士體重略有差異（約小於5kg）的狀況下，SuperC的靜態起步明顯快於舊款Jet SL+且能快速拉開兩個車身以上的差距，SYM工程師的回應是，考量到一般消費者在道路騎乘的安全，針對CVT無段變速在前後普利的設定都與舊款不同，為的是在沒有Wheelie Control之類電控的前提下能有效壓制Jet SL+ SuperC過於強悍的起步動力，並使整體動力曲線更加和緩且更適合一般消費者，這也解釋了為何體感表現差異並不顯著，但展現在實際騎乘數據卻依舊能發揮全新進排氣設定優勢的原因。
SuperC車型名稱毫無意外的是來自於TSR賽事中被認為是競爭最為激烈的Super C組別，在動力架構僅允許少數項目改裝的前提下，更優異的原廠體質自然也能帶來更好的競爭力，同時，SYM也期望著Jet SL車系能穩坐霸主的寶座，不論是賽場或者市場，為此提供改裝體質與空間更好的125，對應一般消費者則精進已蔚為主流的158，這次的改款對於小型速克達來說或許是真的近乎極限了，如果還有下一次？那肯定是輪到大家期待已久的車體視覺了吧！
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